ایران حق دارد برای تأمین ایمنی و نظم کشتیرانی در هرمز، هزینههای واقعی خود را از کشتیهای عبوری دریافت کند، و در چارچوب مسئولیت دولت ساحلی و حق دفاع مشروع، میتواند نظارت لازم را اعمال کند.
یادداشت مهمان- حسین شمسیان دانش آموخته حقوق و تحلیلگر سیاسی: این روزها بحث و گفتگو های زیادی درباره تنگه هرمز مطرح میشود و هرکس از منظری به ماهیت عملکرد ایران و آینده کشتیرانی در این آبراهه مهم می پردازد. هرچند در اغلب این گفتگوها مواضع انقلابی و میهن دوستانه مطرح است، اما لازم است ابعاد جغرافیایی و حقوقی آن به شکلی روشن و قابل فهم برای عموم تبیین شود تا نقطه قوت، اقتدار و حقانیت ایران اسلامی بیش از پیش آشکار شود.
در این نوشتار ابتدا وضعیت جغرافیایی تنگه هرمز را به اختصار بررسی میکنیم و سپس، از منظر حقوق داخلی و بینالمللی و متکی به کنوانسیون بینالمللی حقوق دریا ها به موضوع نگاه خواهیم کرد.
الف) جغرافیای تنگه هرمز در یک نگاه
تنگه هرمز، آبراهی حیاتی در جنوب ایران است که خلیج فارس را به دریای عمان و در نهایت به آبهای آزاد متصل میکند. این تنگه از شمال با سواحل ایران در استان های بوشهر و هرمزگان و از جنوب با سواحل عمان محصور شده و تنها دروازه دریایی کشورهای حاشیه خلیج فارس یعنی کویت، قطر، عربستان، امارات متحده عربی و بحرین به جهان محسوب میشود.
طول تنگه حدود ۱۶۰ کیلومتر است و عرض آن در نقاط مختلف متفاوت است؛ پهنترین بخش آن حدود ۹۰ کیلومتر و باریکترین قسمت، فاصله میان دو ساحل ایران و عمان به حدود ۳۳ کیلومتر کاهش مییابد. نکته بسیار مهم و موثری در مدیریت تنگه این است که این باریکترین بخش، یک نقطه محدود نیست، بلکه مسیر و منطقه ای ممتد به طول تقریبی ۴۰ کیلومتر است و به همین دلیل تنگه هرمز به معنی واقعی یک «گلوگاه دریایی» است، نه یک تنگشدگی معمولی و طبیعی روی نقشه.
با این حال باید به این نکته بسیار مهم داشت که حتی همه نقاط همین پهنه جغرافیایی حدودا ۳۳ کیلومتری برای عبور کشتی ها مناسب نیست زیرا :
اولا تردد در دریا ها و تنگه ها تابع سازوکاری شبیه تردد در بزرگراه هاست که باند رفت و برگشت و منطقه حائل دارد
و ثانیا نفتکشهای غولپیکر و کشتیهای عظیم تجاری( VLCC و ULCC) برای عبور ایمن به عمق قابل توجهی از آب ( حداقل۲۰ تا ۳۰ متر) نیاز دارند و نمیتوانند از همه بخش های تنگه عبور کنند.
با این توضیحات روشن است که عبور و مرور کشتیها در تنگه هرمز هم به شکل یک بزرگراه دریایی دوطرفه انجام میشود:
یک مسیر برای ورود به خلیج فارس(شرق به غرب)،یک مسیر برای خروج(غرب به شرق ) و یک منطقه حائل بین دو مسیر که کشتیها حق ندارند از آن خارج شوند یا به مسیر مقابل منحرف شوند.
این مسیرهای اصلی، پس از سه جزیره مهم ایرانی واقع شدهاند:
جزیره قشم با فاصله حدود ۳ تا ۵ کیلومتر تا لاین عبوری
جزیره هرمز با فاصله حدود ۱ تا ۲ کیلومتر تا لاین عبوری
جزیره لارک با فاصله حدود ۲ تا ۴ کیلومتر تا لاین عبوری
به بیان ساده، مسیرهای کشتیرانی امن مانند یک بزرگراه کنترلشده در کنار این جزایر کشیده شدهاند و عبور کشتیها در محدودهای مشخص و ایمن صورت میگیرد.
این توصیف جغرافیایی نشان میدهد که تنگه هرمز صرفاً یک خط روی نقشه نیست، بلکه شبکهای از مسیرهای محدود و حساس است که کنترل بر آنها عملاً به معنای کنترل بر گلوگاه اصلی انرژی جهان است. درک این واقعیت جغرافیایی، پیشنیاز هر تحلیل حقوقی و امنیتی درباره این آبراهه است.
ب) مبانی حقوقی حق اعمال حاکمیت ایران بر تنگه هرمز
اکنون و با این مقدمه مختصر درباره جغرافیای تنگه هرمز، وقت آن است که به دو پرسش اساسی درباره این گذرگاه استراتژیک بپردازیم:
۱-آنکه آیا ایران حق دارد از آبراهی که در داخل آبهای سرزمینیاش واقع شده عوارض و یا هرنوع هزینه ای برای عبور کشتی ها اخذ کند یا نه؟
۲-آیا ایران میتواند برای حفظ امنیت خود، تردد کشتیها در تنگه هرمز را کنترل کرده و اجازه توطئه یا زمینهسازی توطئه علیه خود را از دول متخاصم سلب کند؟
تبیین حقوقی هر یک از این دو پرسش محوری، به کشف رژیم حقوقی و امنیتی آینده تنگه هرمز در ذهن خوانندگان محترم کمک میکند. اما قبل از ورود به مباحث مورد نظر خوب است این نکته یادآوری شود که مهمترین مبنای اقدامات تمامی کشورهای دنیا در موضوع آبهای آزاد، آبهای سرزمینی، تنگهها و مقررات کشتیرانی در آنها، کنوانسیون بینالمللی حقوق دریاها (UNCLOS) ۱۹۸۲ است. مفاد این کنوانسیون مهمترین منبع حقوقی حاکم بر دریاها و تنگههای بینالمللی محسوب میشود و به عنوان قانون اساسی آبها، چارچوب مسلم حقوق بینالملل در این حوزه است.
اکنون به سراغ دو پرسش محوری برویم:
۱- اخذ عوارض
سالهاست این پندار در برخی اذهان و حتی در برخی مراکز آکادمیک و بدتر از آن، ساختار حاکمیتی کشورمان شکل گرفته که ایران اجازه و حق قانونی اخذ عوارض یا هزینههای مربوط به نظمدهی تنگه هرمز از کشتیها را ندارد و تاسفبار آنکه بسیاری این ادعای نادرست را مستند به کنوانسیون بینالمللی حقوق دریاها میدانند!
این تصور بیش از آنکه مبتنی بر مبانی حقوقی باشد، حاصل سوءبرداشت و تفسیر وسیع و یکسویه از اصل «آزادی عبور ترانزیتی» است که از ارکان کنوانسیون قلمداد میشود. اما بررسی دقیق مفاد کنوانسیون نشان میدهد که چنین برداشتی، فاقد پشتوانه قاطع حقوقی است و بیشتر ناشی از رویکرد مرعوبانه به مقررات بینالمللی است.
در مواد ۳۴ به بعد کنوانسیون، موضوع «حق آزادی عبور ترانزیتی» بهعنوان یک اصل مهم برای تمام کشتیها به رسمیت شناخته شده است، اما در همان کنوانسیون، این حق بدون ملاحظه اقتضائات حاکمیتی دولتهای ساحلی تعریف نمیشود و اساساً چنین رویکرد نادرستی با اصل حاکمیت سرزمینی مغایرت دارد.
کنوانسیون بهصراحت به دولتهای هممرز تنگهها اجازه میدهد در حوزههایی نظیر ایمنی دریانوردی، تنظیم عبور و مرور، کنترل آلودگی، و حفظ نظم عمومی مقررات وضع و اعمال نمایند. این مجموعه اختیارات، بهروشنی دلالت بر آن دارد که دولت ساحلی، صرفاً ناظر بیطرف عبور نیست، بلکه مدیر فعال و مسئول یک محیط پیچیده دریایی است.
در این چارچوب، آنچه در کنوانسیون مورد منع قرار گرفته، نه هرگونه دریافت مالی، بلکه صرفاً اقداماتی است که منجر به انکار، تعلیق یا اخلال در حق عبور ترانزیتی گردد. به بیان دقیقتر، اگر تدبیری — اعم از مالی یا غیرمالی — بهگونهای اعمال شود که عبور را متوقف یا بیاثر سازد، مغایر کنوانسیون خواهد بود؛ اما صرف دریافت مالی، مادامی که چنین اثری نداشته باشد، مشمول این ممنوعیت نیست. به عبارت دیگر، آنچه ممنوع است «عوارض صرف عبور» با اثر بازدارنده است، نه دریافت وجوهی که در چارچوب مدیریت، ایمنی و تأمین امنیت یک آبراه استراتژیک صورت میگیرد.
از اینرو، تلقی «منع ذاتی اخذ هرگونه وجهی در تنگه هرمز»، خلط میان دو مفهوم متمایز است: یکی، عوارضی که بهمثابه مانع عبور عمل میکند؛ و دیگری، عوارضی که در چارچوب تنظیم بهرهبرداری از یک آبراه تحت حاکمیت و در قبال هزینههای واقعی تحمیلشده به دولت ساحلی اخذ میشود.
اکنون نگاهی به ویژگیهای خاص تنگه هرمز بیندازیم:
تنگه هرمز،بههیچوجه یک مسیر عادی دریانوردی نیست. این تنگه، در عمل یکی از متراکمترین و در عین حال امنیتیترین گذرگاههای جهان است؛ جایی که عبور مستمر نفتکشهای عظیم و کشتیهای غولپیکر حمل کالا، حضور نیروهای نظامی فرامنطقهای و مخاطرات بالفعل و بالقوه امنیتی، موجب شده است که جمهوری اسلامی ایران، ناگزیر از استقرار یک نظام دائمی و بسیار پرهزینه از پایش، هدایت، کنترل و تأمین امنیت باشد.
در چنین وضعیتی، این ادعا که ایران باید بدون هیچگونه امکان منفعت اقتصادی، بار این مسئولیت سنگین را بهتنهایی تحمل کند، نهتنها فاقد تصریح در کنوانسیون است، بلکه با اصول بنیادین حقوق بینالملل از جمله «اصل انصاف» و «منع تحمیل نامتوازن تعهدات عمومی بر یک دولت»، نیز تعارض دارد.
بر همین مبنا میتوانیم با صراحت بگوییم که:
اخذ عوارض یا هزینههای نظمدهی از کشتیهای عبوری در تنگه هرمز،نهتنها مغایر با کنوانسیون حقوق دریاها نیست، بلکه در چارچوب اختیارات حاکمیتی و مسئولیتهای عملی دولت ساحلی، قابل توجیه و دفاع است. بدیهی است که این اقدام قانونی ایران منجر به اخلال در عبور ترانزیتی نمیگردد و آزادی کشتیرانی را محفوظتر میدارد.
این صرفاً یک تحلیل نظری نیست. مطالعه رویه دولتها در تنگههای مهم بینالمللی نشان میدهد که دریافت وجوه از کشتیهای عبوری — تحت عناوینی همچون هزینههای راهبری، خدمات ناوبری، یا عوارض ایمنی — در عمل نیز محقق شده است. برای نمونه، ترکیه در تنگه بسفر و داردانل، ضمن اجرای مقررات خاص کنوانسیون مونترو، هزینههای مربوط به خدمات راهبری اجباری، بازرسی و ایمنی را از کشتیهای عبوری دریافت میکند. همچنین بسیاری از کشورهای دارای آبراههای حیاتی مانند کانال پاناما یا کانال سوئز، سالانه میلیاردها دلار از این محل درآمد کسب میکنند، بیآنکه اصل عبور آزادانه مخدوش گردد.
ممکن است پرسیده شود: آیا فقدان معاهدهای مشابه مونترو برای تنگه هرمز، مانع از اخذ عوارض است؟
در پاسخ باید گفت که وجود یک رژیم قراردادی خاص، دلالت بر انحصاری بودن آن وضعیت ندارد، بلکه صرفاً یکی از شکلهای تنظیم حقوقی یک تنگه را نشان میدهد. جمهوری اسلامی ایران اگر معاهدهای مثل مونترو برای هرمز ندارد، با استناد به عمومات کنوانسیون حقوق دریاها چنین حقی را دارد. آنچه در حقوق بینالملل معیار است، «عدم اخلال در عبور» است، نه نفی مطلق هرگونه تنظیم مالی. به عبارت دیگر، مادامی که عبور کشتیها با سرعت عادی، بدون توقف اجباری و بدون تبعیض میان کشورهای مختلف ادامه یابد، دریافت هزینه در قبال خدمات ارائهشده، نه تنها ممنوع نیست، بلکه در رویه بینالمللی امری رایج است.
۲- کنترل تردد کشتیها در تنگه هرمز
پرسش دوم که مستقیماً با امنیت ملی کشورمان مرتبط است اینست که آیا ایران میتواند برای جلوگیری از اقدامات خصمانه یا پیش گیری از هرگونه توطئه ای علیه کشورمان، تردد کشتیها در تنگه هرمز را کنترل نماید؟
برای پاسخ به این پرسش، باید بار دیگر به چارچوب حقوقی حاکم بر تنگههای بینالمللی در کنوانسیون مراجعه کنیم.
کنوانسیون، در عین شناسایی «حق عبور ترانزیتی» آن را به رعایت الزامات مشخصی مقید نموده که مهمترین آنها عبارتاند از:
پیوسته و سریع بودن عبور
عدم توقف یا انحراف غیرموجه
و از همه مهمتر،عدم تهدید علیه صلح، نظم و امنیت دولتهای ساحلی.
بر این اساس، نقطه تمایز اساسی میان «عبور مشروع» و «عبور نامشروع»، در ماهیت و آثار ترددها نهفته است.
تا زمانی که عبور کشتیها صرفاً در چارچوب جابهجایی بیطرفانه و بدون اثرگذاری امنیتی صورت گیرد، از حمایت حقوقی برخوردار است؛ اما بهمحض آنکه این عبور، واجد عناصر تهدیدآمیز گردد، از دایره حمایت کنوانسیون خارج میشود.
بر این اساس، کشورمان دارای یک اختیار بنیادین است و آن عبارتست از:«حق تشخیص و واکنش نسبت به رفتارهای مخل امنیت»
توجه کنید که این اختیار، صرفاً یک حق نظری یا ناشی از احساسات میهن دوستانه نیست، بلکه از مجموعهای از قواعد صریح و ضمنی در حقوق بینالملل ناشی میشود، از جمله:
اختیار وضع و اجرای مقررات در حوزه ایمنی و نظم عبور
مسئولیت دولت ساحلی در قبال امنیت آبهای سرزمینی خود
و اصل بنیادین حق دفاع مشروع در برابر تهدیدات بالفعل یا قریبالوقوع.
بر این اساس، چنانچه جمهوری اسلامی ایران تشخیص دهد که یک کشتی — اعم از تجاری یا نظامی — یکی از اقدامات زیر را مرتکب می شود، دیگر تردد آن کشتی در چارچوب عبور ترانزیتی قابل توجیه نبوده و ماهیت آن بهعنوان یک «عبور تهدیدآمیز» شناسایی میگردد. این اقدامات عبارتند از:
· جمعآوری اطلاعات حساس یا اقدامات شناسایی
· هرگونه پشتیبانی از عملیات نظامی یا امنیتی علیه دولت ساحلی
· ایجاد بستر عملیاتی برای اقدام خصمانه
· یا حتی نمایش قدرت با هدف ارعاب و بیثباتسازی
بدیهی است این تشخیص هرگز مبتنی بر گمان یا برداشت صرف نیست، بلکه بر اساس اطلاعات معتبر، قرائن روشن و رویههای متعارف بینالمللی صورت میگیرد. جمهوری اسلامی ایران در چنین مواردی ضمن مستندسازی دقیق، مراتب را به سازمانهای بینالمللی ذیربط مانند سازمان بینالمللی دریانوردی (IMO) و شورای امنیت گزارش خواهد کرد تا شفافیت اقدامات و التزام ایران به قواعد بینالمللی به اثبات برسد. همچنین اقدامات ایران همواره متناسب با نوع و سطح تهدید خواهد بود و از چارچوب حقوق دفاع مشروع و مسئولیت دولت ساحلی در تأمین امنیت آبهای خود خارج نخواهد شد.
در این وضعیت طبیعی است که حاکمیت برای صیانت از امنیت ملی کشورمان اقدام نماید.
براساس کنوانسیون و سایر قوانین، این اقدامات میتواند طیفی از تدابیر متناسب و تدریجی را شامل شود، از جمله:
هدایت و محدودسازی مسیر حرکت کشتیها
اعمال کنترلهای فنی و نظارتی سختگیرانهتر
الزام به رعایت ترتیبات خاص عبور
و در نهایت،جلوگیری از ادامه عبور با مداخله مستقیم.
براساس آنچه در این گفتار مطرح شد، جمهوری اسلامی ایران از یک سو حق دارد برای تأمین ایمنی و نظم کشتیرانی در تنگه هرمز، هزینههای واقعی خود را از کشتیهای عبوری دریافت کند، و از سوی دیگر در چارچوب مسئولیت دولت ساحلی و حق دفاع مشروع، میتواند نظارت و کنترل لازم برای پیشگیری از هرگونه اقدام تهدیدآمیز علیه امنیت ملی خود را اعمال نماید. این رویکرد نه تنها مغایر با حقوق بینالملل نیست، بلکه تفسیری واقعبینانه از حقوق و مسئولیتهای یک دولت ساحلی در یکی از حساسترین آبراههای جهان به شمار میرود.
